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在未來的碳中和江湖，唯有適者生存，勝者為王。

圖片來源：界面新聞｜ 匡達

“碳中和” 浪潮席卷全球，已經成為全球共識。

據清華大學碳中和研究院撰寫的《2023全球碳中和年度進展報告》顯示，截至2023年9月，全球已有151個國家提出碳中和目標，覆蓋92%的GDP(PPP)、89%的人口和88%的排放。

世界前20大經濟體中，中國、俄羅斯、英國、德國、美國、法國、瑞士、西班牙等8個國家的降碳速度步入轉型正軌。

但是，據全球碳項目(Global Carbon Project)近期發表在《地球系統科學數據》雜志上的研究顯示，2023年，全球二氧化碳排放量（包括化石燃料和土地利用變化）將超過409億噸，其中全球化石燃料的碳排放量預計達到368億噸，與2022年相比總排放量增長了1.1%，達到創紀錄的水平。

換言之，當前全球遠未達成整體減排目標，碳中和的全球化進程，任重而道遠。

不久前，第28屆聯合國氣候變化大會（下稱“COP28”）對《巴黎協定》進行了首次全球盤點，最終通過了決議《阿聯酋共識》，參會各方就全球盤點達成一致，呼吁 “能源系統通過轉型脫離化石燃料”(transitioning away from fossil fuel in energy systems)，這是氣候大會史上首次明確提出擺脫化石燃料。

雖然對于能源轉型的具體方式和節奏，與會各方依然存在巨大分歧，但加速能源轉型的速度、提升可再生能源發電能力、提升能源效率、加快交通系統電氣化已經成為全球性共識。

國際環保機構綠色和平東亞分部發布的《低碳競速2023——全球車企氣候行動與環境表現排名》（英文版）報告也指出，2022年，全球交通領域碳排放量上升了2.1%，較上一年增長了137公噸。全球道路交通領域的碳排放量達到全球總碳排放量的17.9%，其中乘用車的排放量占比最高。

可見，汽車電動化將是全球實現 “碳中和” 戰略目標的最佳選擇之一。（根據EEA 2022年數據，從各車型的碳排放量來看，柴油車和汽油車的碳排放量分別為145.1g CO /km和 133.9g CO /km，PHEV（插電式混合動力汽車）和 EV（純電動車）的碳排放量分別為34.6g CO /km和0g CO /km。）

如今在政策方面，越來越多國家/地區立法制定了全面電動化時間表，或頒布了燃油汽車禁令，同時很多國家也紛紛加大財政開支用于促進本土電動汽車的發展。

另據24潮團隊統計，截止目前至少10個國家/地區都頒布了相關補貼政策，用于支持當地的新能源汽車產業發展。

比如美國出臺《減少通脹法案》規定電動車最高可獲得7500美元稅收抵免額度；加拿大出臺零排放汽車（電車）激勵計劃，新能源汽車最高可獲得5000加幣補貼；德國對電動汽車補貼最高達5000歐元；挪威大力推廣新能源汽車，購買電動汽車免征購置稅和進口稅，免征25％的增值稅，免收年度道路稅，收費公路、輪渡、市政停車場半價收費；在荷蘭購買新能源汽車最高可以獲得2950歐元補貼；日本對純電車型最高補助額可達80萬日元；韓國對新能源汽車補貼最高達到680萬韓元等等。

在強力的政策與市場驅動下，未來新能源汽車產業的持續增長幾乎可以預期。但我們也要清醒的認識到，在這場全球能源大遷徙，甚至大變革浪潮中，既蘊含前所未有的發展機遇，也面臨全新的挑戰，甚至風險。

在未來的碳中和江湖，唯有適者生存，勝者為王。

“如果碳中和是孤島，那就不可持續。” 碳阻跡創始人兼CEO晏路輝說。換句話說，碳中和不是一種公益行動，它本身就是商業競爭的一部分。

縱觀新能源汽車產業過去激蕩的十年間，也正是在全球碳中和的大勢下，加上政策與市場的雙輪驅動，使得全球新能源汽車產業一直保持持續且兇猛的發展勢頭。據24潮產業研究院(TTIR)統計，2013年-2022年十年間，全球新能源汽車銷量增長了49.59倍，2022年銷售量首次突破千萬輛大關；滲透率從2013年的0.2%增長至2022年的13.0%。

而作為電動汽車的心臟，2022年全球動力電池出貨量約為684.2GWh，較十年前（2013年）也增長了48.58倍。

綜合產業發展趨勢與新能源汽車滲透率等數據看，未來全球新能源汽車產業無疑仍擁有非常大的成長空間。根據中銀證券、東方證券、廣發證券、國際能源署等第三方機構的預測，2025年全球新能源汽車年銷量可能達到1980萬輛-2612萬輛，而動力電池市場需求量可能達到1226-1550GWh。

可見在全球 “碳中和” 浪潮下，未來新能源汽車產業依然擁有巨大的發展潛力，甚至國家競爭力的新重要因素。為了搶奪未來新能源產業的主導權與定價權，部分國家和地區已經吹響了 “碳中和” 戰爭的號角。

比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施。CBAM的運行意味著歐盟成為世界上第一個征收 “碳關稅” 的經濟體。

麥肯錫發布的一份報告稱，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取實質性措施加以應對，那么許多向歐洲供應零部件和整車出口的企業都將因這一機制受到影響。

針對新能源汽車這一分支領域，歐盟也發布了碳規則。2023年8月17日，《歐盟電池和廢電池法規》正式生效，將于2024年2月18日起實施。根據新電池法案，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，需要提供電池廠家信息、電池型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、碳足跡等信息；到 2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的 “電池護照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息。

緊隨歐盟之后的是，日本經濟產業省和環境省也于2023年5月聯合正式發布《碳足跡實用指南》。規定電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。

可以預見的是，未來還會有更多國家構建 “碳” 規則，甚至壁壘，“碳中和” 的全球競爭才剛剛開始。

而全球 “碳中和” 的挑戰還不止于此，尤其是在龐大的新能源汽車市場需求背后，新能源汽車自身的碳中和程度也備受爭議。

很多人可能會產生一個認知誤區，即電動汽車等于零碳。事實并非如此，盡管電動汽車在行駛階段產生的直接排放量幾乎為零，但其主要動力來源電池，在其生產和制造過程伴隨著大量能源消耗，加之動力電池生產和使用的快速增長帶來了資源短缺和能源消耗的問題，也會導致顯著的溫室氣體排放和環境影響，所以需要格外關注電池生命周期各階段的碳排放。

目前市場普遍認為衡量一個企業，或是產品是否真正的實現 “碳中和” ，應該將碳核查貫穿于從獲取原材料、生產、使用、生命末期的處理、循環和最終處置的產品全生命周期。簡而言之，從鋰礦等礦石的開采冶煉，到電池制造，再到車輛使用，最后到動力電池報廢和回收過程中總的碳足跡，都要考慮在內。

據特斯拉在《2022年影響力報告》中指出，在當前的電網下，一輛電動車的供應鏈排放量比一輛同級別燃油車的供應鏈碳排放量多出大約4噸。而多出的碳排放量主要與動力電池相關。據特斯拉測算，電池供應鏈占據特斯拉供應鏈溫室氣體排放總量的25-30%，而鋁排放量占比為18%，鋼排放量占比8%。

電池價值鏈將對新能源汽車產業的碳中和進程產生深遠，甚至決定性的影響。

而要掌握電池價值鏈的碳排放，就要測算電池全生命周期—— “從搖籃到大門” 全階段的碳足跡。只有所有階段碳足跡都為零，才真正實現了電池價值鏈的碳中和。這離不開電池工廠的減碳實踐，也離不開上游原材料供應鏈的能碳管理。

也就是說，電池企業不光要實現自身減碳，還要帶動上下游實現價值鏈碳中和，才能實現真正的零碳。我們通過對這些企業碳減排的潛力探索和分析，比較不同碳減排途徑的優缺點，或許能夠為其他動力電池制造企業實現低碳經濟和環境友好型轉型提供借鑒和參考。

如今鋰電產業的 “碳中和” 大幕已經開啟。無論是為了融入全球 “碳中和” 浪潮，還是為了企業自身的國際化發展，對于鋰電企業而言，做好產品碳足跡核算、全生命周期碳排放管理進而降低產品碳足跡，不僅是企業應對綠色貿易壁壘對企業出口的緊迫要求，也會是企業增強其產品競爭力、獲得更多下游買家及消費者青睞的必要手段。

如下表所示，現在國內外很多鋰電巨頭都已開始了針對性地零碳行動，并公布了 “碳中和/零碳” 戰略目標，并設置了 “運營碳達峰”、“運營碳中和”、“價值鏈碳中和” 等幾個重要戰略節點。

例如，電池龍頭企業寧德時代宣布將于2025年實現核心運營碳中和，2035年實現全價值鏈碳中和；遠景動力也已經宣布于2022年實現運營碳中和，成為全球首家實現運營碳中和的電池企業，并將于2028年實現全價值鏈碳中和等。部分企業碳中和戰略已取得突破性進展。

從各企業碳中和策略與進程看，鋰電企業實現零碳的主要途徑大概分為幾個方面：進行數字化碳管理，管控供應鏈碳排放，提升綠電使用比例，開發電池回收技術，打造零碳工廠/零碳產業園等。

不過，盡管碳中和路徑非常清晰，但碳中和江湖的現狀卻遠比這復雜，甚至嚴峻的多。比如由于動力電池行業的發展迅速，許多生產工藝和技術仍處于更新迭代的階段，大部分企業不愿公開其生產過程的工藝細節和能耗等原始數據。

甚至部分企業對碳中和的認知還遠遠不夠，這對碳中和進程也造成了負面影響。目前市場上，有些企業其實并不完全了解電池全生命周期碳足跡的核算標準，簡單粗暴地認為計算電芯生產過程的碳排，就相當于可以計算電芯碳足跡；或者某些企業認為非生產運營的部分實現綠電就是碳中和；甚至某些企業安裝了光伏就自稱是零碳產業園……等等亂象可謂層出不窮。

所以，當前的碳中和江湖實則是喊口號的企業很多，而真正掌握碳中和密碼的企業屈指可數。綜合來看，碳中和之路仍是任重而道遠，企業圍繞 “碳中和” 的全面競爭或許才剛剛開始。

縱觀全球碳中和發展歷程，當前鋰電企業在開展碳中和轉型挑戰過程中主要面臨三大挑戰。

一是核算評估方法不統一。

盡管碳中和的未來方向已經明確，但對于如何準確的認定及核算電池企業，甚至產業鏈碳排放量仍面臨諸多困難與挑戰：比如目前不同電池碳足跡核算方法的數據和結果存在顯著差異，數據來源的不確定與方法的不統一可能得出錯誤的結論，并對如何減少電池的環境影響造成錯誤判斷；此外，部分研究未追溯電池材料的上游工藝，也導致了結果的差異；評估方法的差異也會影響核算范圍和系統邊界，進而導致現有電池碳足跡的核算結果存在較大差異；還面臨碳足跡核算難的問題，研究顯示，原材料獲取階段的碳排放在80%左右，然而這部分的碳排放數據最難獲取。因此鋰電企業需要一套針對鋰電行業完整的碳排放因子庫和碳足跡計算的工具，能為上下游企業提供可靠的數據基礎，提升碳排放的基準核算能力。

二是缺少國際統一認證的碳中和標準。

而正是由于國內外對碳中和的核算與認證標準尚在制定中，那些非理性的、投機的故事仍在四處上演。

根據一位碳資產管理咨詢業內人士的介紹，當前碳中和認證領域可謂 “魚龍混雜”，能進行認證或自稱能進行認證的機構數量不在少數，其中不僅存在廠商與機構合謀 “漂綠” 的亂象，還有一些根本沒有資質的機構也借機發證撈錢。例如，有一些機構聲稱能為企業提供碳中和產品一條龍服務，包辦碳核查、碳足跡報告、協助購買碳信用、出具碳中和認證證書等工作，但最后提供的證書上卻沒有權威認證機構的公章，成了 “山寨版” 碳中和。

“漂綠” “假認證” 等亂象的背后，是 “碳中和” 標準建設進程的緩慢。早在2020年2月啟動的全球首個 “碳中和” 量化國際標準ISO-14068的制定工作，直到上個月（2023年12月）才正式發布。

未來國際 “碳中和” 標準及規則的制定，無疑將對產業競爭與發展產生深遠影響。

三是綠色電力標準認證不統一。

眾所周知，電池整個生命周期主要的能源消耗來自于電力，電力的碳排放也將顯著影響電池生產的整個生命周期碳排放結果。然而由于國家間綠色電力互認體系尚未形成，當國際交易涉及產品碳足跡時，不同國家和機構對于企業生產使用綠色電力的認定標準不一致，國家間電網的綠色電力無法互認。在計算動力電池碳足跡時，國際上已一致認可的綠色電力供應方式是從發電側直接供應（不經過電網）。根據歐盟委員會針對歐盟電池法案發布的動力電池碳足跡計算規則，對于歐盟外生產的產品，不認可綠證，僅認可綠電直供。

不過，針對上述挑戰，頭部電池企業已開始推行有力的解決方案。

比如針對 “碳足跡核算難” 這一痛點，遠景動力利用 “方舟” 數字碳管理系統，對電池產品進行了 “從搖籃到大門” 的碳足跡分析，自動生成碳排放報告并模擬減排路徑。并為每個電池產品生成 “零碳綠碼”，展示透明、可追溯、可認證的碳足跡數據。

不僅如此，針對價值鏈碳排放，遠景動力針對性地開發了供應鏈碳管理工具，并在日本和中國開展試點：首先選取部分核心供應商進行一對一的碳數據收集、核算和管理；再將碳管理工具推廣到所有主要供應商，以支持更實時、精準的碳足跡計算和 “零碳綠碼” 溯源，在實現自身產品碳足跡優化的同時，賦能產業鏈的綠色轉型。

無獨有偶，寧德時代也在供應鏈廣泛開展CREDIT項目，CREDIT是寧德時代創新的可持續發展透明度審核工具，包含可持續發展管理機制、商業道德準則、環境保護、勞工實踐、負責任采購五大模塊。寧德時代希望通過該工具，幫助供應鏈合作伙伴強化可持續發展意識、探索可持續發展潛力與路徑。

針對綠電直供這一問題，寧德時代、LG新能源、遠景動力等電池巨頭都在提升綠電直供比例，比如寧德時代2022年綠色電力使用比例上升至26.60%，同期LG新能源全球生產基地已實現61%的可再生能源使用，并計劃到2030年在全球實現所有營運部門的綠電使用。

而遠景首創的零碳產業園模式或許更具前瞻性與想象力。遠景動力鄂爾多斯工廠所在的零碳產業園，依托 “新型能源系統” “零碳數字操作系統” “綠色新工業集群” 三大支柱，協同風機、光伏、儲能等綠色能源裝備，不僅實現園區內生產100%使用綠色能源，更吸引華景、萬鋰泰、镕鋰等上下游企業入駐，形成電池及儲能產業鏈集群和新能源汽車制造產業鏈集群，賦能電池產業鏈伙伴零碳轉型。

此外，針對 “缺少國際統一認證的碳中和標準” 這一問題，我們看到諸如遠景動力、寧德時代、LGES等電池巨頭都在積極參與國內外碳標準的制定，比如寧德時代加入全球電池聯盟(Global Battery Alliance, GBA)，參與全球碳足跡、ESG、電池護照等規則的制定。遠景動力積極參與電池行業環境產品聲明(EPD)標準和電池行業產品環境足跡數據庫的創建，與國際標準接軌，促進電池產品綠色評價標準體系的建立和完善。此外，2023年11月，遠景動力還作為減碳實踐的典范案例入選聯合國《動力電池碳足跡及低碳循環發展白皮書》。

除了上述三大挑戰，鋰電池的回收同樣對產業鏈的減碳至關重要。在鋰電池回收與利用領域，鋰電池巨頭們也幾乎都有深度布局。

LG新能源聚焦通過再利用和回收退役電池及廢棄物管理，構建本地化的電池資源生命周期閉環系統。為此，LG新能源與北美最大的電池回收企業Li-Cycle簽署了廢舊電池再利用合作，通過回收電池生產過程中產生的廢料，并從廢料中提取鎳作為電池正極的原材料。

同樣是在海外有深度布局的遠景動力，也已在美洲、歐洲、 日本和中國相應開展電池的回收和再利用，以此形成產業鏈閉環。比如在和寶馬的合作中，遠景動力將選擇經過認證的礦場的鈷和鋰作為生產新一代電池的原料，并對其進行循環利用，并在回收方面與美國Redwood Material公司合作，共同打造電池原材料循環利用閉環系統，逐漸提升在原材上的回收利用率。

綜上所述，“碳中和” 絕非一日之功，這不僅需要企業前瞻性的戰略規劃，高效且堅定的執行力，強大的產業鏈協同能力，同時還需要全行業一同構建良性的 “碳中和” 發展模式，才可能實現全產業鏈的碳中和轉型，助力全球碳中和進程，為全球可持續發展貢獻一份力量。

文｜24潮